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30年的悲愿:洞爷丸事故与青函隧道
上传时间:2020-06-05点击:536次

青森县的今别町,是一个位于青森县北端,人口仅有两千多人的小镇,居民世代大多从事渔业。这样的一个小村落,在2016年3月有了重大变化,因为北海道新干线通车,这裏也出现了一个巨大的新干线车站,成为日本拥有新干线车站的行政区当中,人口最少的一个。

这个必然的结果是因为连结本州与北海道的青函隧道,本州侧的入口即是在今别町,然而这座将近54公里,曾经雄霸世界最长隧道长达31年之久,目前也仍是最长海底隧道的青函隧道,是经过三十年的悲愿,最终得以完成,这座隧道的诞生,其实是牺牲了多少人的生命所换来的,这个故事,就要从64年前的一场悲剧谈起。

自明治维新以来,基于国防安全与运输的需求,日本一直都有连接本土四大岛的愿望,最初达到这个目标的,是连接本州与九州的关门铁道隧道。位于本州与九州之间的关门铁道隧道,在1942年通车,这是全世界第一座海底隧道,除了满足了九州与本州之间的运输需求外,也让部队可以迅速的利用铁道,由本州调往九州。在战火正炽的当下,关门铁道隧道正好发挥了极大的功能,而这也促成了日本积极进行相关建设的方针。

津轻海峡位于本州与北海道之间,最窄处仅有18.7公里,是日本的五大国际海峡之一。江户时代末期,幕府开始开发函馆一带,许多日本人前往当地拓荒,明治维新之后,设置北海道开拓史,积极开发北海道,因此三菱汽船、日本邮船等船公司,陆续开航青森至函馆间的航线。1908年帝国铁道厅(国铁)正式开行青函航路,从此由本州要前往北海道的旅客,可搭乘国铁列车转乘青函连络船至北海道,比以前方便很多。

不过津轻海峡的海象,是有名的恶劣,过去许多船只因不敌风浪而翻覆沉没,因此日本政府一直有个构想,即兴建一条横跨津轻海峡的大桥或是隧道,然而津轻海峡幅面太广,与关门海峡不同,而且二次大战局势每况愈下,所有国家资源都投入战争,连弹丸列车(后为新干线计画)的建设工程都遭到停滞,因此跨越津轻海峡的工程规划只能无限期延后。

战后日本的物资缺乏,光是要让这个残破不堪的国家恢复原有的机能,就耗尽整个国力,无力恢复原先所暂停的各项建设,串起日本四大岛的梦想只能留在地图上。不过,战争导致青函航路的运输力低下,尤其是在二战末期,青函联络船几乎都被美军给炸光了,这也造成战后根本没有像样的船只,可以开行青函航路。

因此盟军驻日总司令部,便准许日本兴建客货连络船与货运连络船各四艘,以应付津轻海峡日常的客货运,与引扬复员的人潮。这八艘连络船分别在1946年至1947年之间下水服役,其中第一艘命名为洞爷丸(其他三艘分别为羊蹄丸、摩周丸和大雪丸),排水量三千八百吨,共可搭载1128位乘客与120名船员。这些新造的连络船,就在战后的混乱期,肩负起津轻海峡的运输任务。

30年的悲愿:洞爷丸事故与青函隧道

1954年09月26日,玛莉颱风(Marie)侵袭日本,狂风暴雨导致津轻海峡出现强烈的风浪,此时洞爷丸自青森港出发,执行当日第三航次的青函连络船任务,上午11时抵达函馆,预定于当日14时40分出航,执行第四航次开往青森的任务。当时气象预报预测玛莉颱风在中午12时,位于新潟县佐渡岛附近,并且在下午五点会接近津轻海峡,因此洞爷丸的近藤平市船长认为,下午出航后,依照洞爷丸的航行状况,应该可以在颱风接近陆奥湾时抵达青森,因此便维持原先预定的行程。

然而中午时分行经津轻海峡的连络船渡岛丸,回报了津轻海峡的海象过于恶劣,因此有部分的连络船宣布停航,不过洞爷丸并未跟进,让许多原本搭乘停航船只的旅客与车辆,决定改搭洞爷丸。但人员与物资重新安排与登船,拖延了洞爷丸原本的出航时间,再加上颱风导致函馆市的供电不稳定,也让码头上的可动桥卡在船身上无法升起,拖到下午三点多,风雨越来越强的情形下,洞爷丸不得不宣布停航。

下午五点,原本狂风暴雨的天气突然转晴,津轻海峡一片风平浪静,不知情者以为颱风已经离开,但其实是颱风眼正好通过当地。眼见同为连络船的十胜丸已经出港开往青森,洞爷丸的船长也跟着宣布开航,搭载1337人,在18时49分出港开往青森。没想到才刚离开函馆,原本平静的天候顿时大变,恢复成狂风暴雨的天气。

晚上七点时,因风浪过大无法前行的洞爷丸,只能在函馆外海抛锚,暂时等待风浪平息,却因猛烈的风雨与恶浪,导致海水灌入洞爷丸的车辆甲板,还灌入轮机室与锅炉,导致推进器及发电机失效。当时洞爷丸泊锚的地点离浅水的七重滨不远,船长想将洞爷丸开往此地避难,让船只免于翻覆的危险,但已经失去动力的洞爷丸,只能随波逐流,听天由命了。

深夜10点40分左右,无法动弹的洞爷丸发出求救信号,数分钟后,一阵大浪打向洞爷丸,导致船身整个翻覆。船上1337人当中,大多数人遭溺毙,仅有182人获救生还,死亡与失蹤的人数高达1155人,连同其他因颱风而沉没的北见丸、日高丸、十胜丸、第十一青函丸等船只,死亡与失蹤人数更高达1430人,史称洞爷丸事故,是二战后最严重的海难事故之一。

30年的悲愿:洞爷丸事故与青函隧道

洞爷丸事故的惨剧,让日本政府体会到兴建青函隧道的重要性,随即展开路线调查作业,并于1961年开工,展开长达将近30年的隧道兴建工程。1967年与1971年分别展开导坑与主坑的开挖工程。由于当时日本已决定展开全国新干线路网的建设,所以便预先保留新干线规格,让新干线能经过这座隧道,前往北海道。1985年03月,耗费了27年的时光,总工程费将近一兆日圆的青函隧道,终于贯通,并且在1988年03月13日正式通车。

青函隧道全长53.85公里,海底部份长23.3公里,青森县部分长13.55公里,北海道部分长17公里,最深处低于海平面240公尺。隧道口两侧的牌匾分别由当时的内阁总理大臣中曾根康弘及运输大臣桥本龙太郎,分别在青森与北海道两侧,挥毫撰写“青函隧道”四个大字。

30年的悲愿:洞爷丸事故与青函隧道

隧道内採用双线设计,除了主坑外,尚有两条辅助坑道,并且分别在本州及北海道,各设立了一座紧急逃生车站,本州侧为龙飞海底站,北海道侧则为吉冈海底站。这两座紧急逃生车站,当青函隧道与通行列车发生紧急状况时,可以迅速的疏散人员,此外这两个车站也配备有大型轴流式抽风机,可以随时调整隧道内的空气,当隧道内发生火灾时也可以立即的进行排烟作业。

30年的悲愿:洞爷丸事故与青函隧道

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青函隧道通车28年后的2016年3月,北海道新干线也终于通车,让青函隧道迈入了一个新的阶段与挑战,虽然铁道的重要性已不如往昔,负责营运的JR北海道也正面临亏损的难题,但青函隧道还是有其划时代的意义。除了让北海道与本州之间的运输更加便利,也让我们能够安心的搭乘平稳舒适的新干线,往来于两地之间,这座隧道在可见的未来,仍是日本人的骄傲!

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